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FAQ – Allgemeine Fragen und Antworten

Bei dem Begriff „Chemnitz Bahn“, der als Aufschrift an den Seiten der Citylinks zu sehen ist, handelt es sich um den Markennamen des Produktes. Für dessen Einführung haben sich die kommunalen Verantwortlichen in Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Stufe 1 entschieden. „Citylink“ bezeichnet die Baureihenserie des Herstellers, also die Fahrzeugfamilie. Das Chemnitzer Modell ist das eigentliche infrastrukturelle Projekt, also der Ausbau der einzelnen Strecken und deren Verknüpfung mit dem Stadtzentrum. Die City-Bahn Chemnitz GmbH ist das Verkehrsunternehmen, das den Betrieb mit den Citylinks durchführt.

Mit dem Einsatz der Citylinks haben die Fahrgäste den Vorteil, von der Region ins Stadtzentrum und umgekehrt nicht mehr umsteigen zu müssen. Vor der Inbetriebnahme der Stufe 1 endete die Fahrt am Hauptbahnhof Chemnitz und es musste für die Fahrt ins Zentrum in die innerstädtischen Verkehrsmittel umgestiegen werden. Inzwischen ist vom nördlichen Umland eine direkte Fahrt bis zur Zentralhaltestelle und zum Technopark möglich, was zu einer Verkürzung der Gesamtreisezeit sorgt. Die Citylinks selbst fahren aber nicht schneller: Innerhalb des Stadtgebietes dürfen sie wie andere Straßenbahnen mit höchstens 60 km/h unterwegs sein. In der Region sind sie für eine Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen.

Der Name lehnt sich an die Bezeichnung „Karlsruher Modell“ an und hat eine nationale und internationale Vorbildfunktion. In der Region Karlsruhe gibt es die direkte Stadt-Umland-Verbindung mit Zweisystemfahrzeugen bereits seit der ersten Verknüpfung von Eisenbahn- und Straßenbahngleisen im Jahr 1959. Diese wurde damals durch die Umspurung der Albtalbahn auf Regelspur und mit der An­bindung an das innerstädtische Straßenbahn­netz der Stadt Karlsruhe realisiert.
Im Jahr 2013 gab es einen Designwettbewerb für das äußere Erscheinungsbild der Bahnen, an dem sich verschiedene Agenturen mit ihren Entwürfen beteiligt hatten. Der Siegerentwurf des Wettbewerbs stammt von der Chemnitzer Agentur KRAUSSREINHARDT und wurde von Vertretern der Landkreise Mittelsachsen, Erzgebirge und Zwickau, der Städte Chemnitz und Zwickau, der GRUENTUCH ERNST ARCHITEKTEN und des VMS ausgewählt. Die Agentur nutzt die Außenfläche der Bahn nicht nur für ein zeitloses und modernes Design mit geschwungenen Linien in den VMS-Firmenfarben feuerrot und verkehrsgrün, sondern versah oberdrein die Front der Bahn mit einem symbolischen Lächeln.

Im Rahmen der Norderweiterung ist die Anbindung von Limbach-Oberfrohna an das Schienennetz vorgesehen. Die Trasse wird von der Innenstadt über die Hartmannstraße, Leipziger Straße zum Chemnitz-Center führen. Ab dort wird es eine Verbindung nach Limbach-Oberfrohna geben. Damit werden rund 50 000 Bürger und 20 000 Arbeitsplätze eine bequeme und attraktive Schienenanbindung erhalten.
Der Bereich Theaterstraße / Hartmannstraße / Brückenstraße ist ein Kernstück der neuen Stadtgestaltung. Die Bahntrasse wird in die Umgestaltung einbezogen. Sie ist ein Teil der einmaligen Chance der städtebaulichen und verkehrlichen Neugestaltung in diesem Bereich. In den Planungen wird im Sinne aller Verkehrsteilnehmer eine grundsätzliche Neuordnung des Straßenraumes erfolgen. In diesem Zusammenhang wird auch über die Möglichkeit der Reduzierung von Fahrspuren entschieden. Der Gestaltungsentwurf, der von der Stadt Chemnitz erarbeitet und den Stadträten diskutiert wird, wird Grundlage für die weiteren Planungen zum Chemnitzer Modell/Stufe 4 sein.

Auf den Strecken nach Burgstädt, Mittweida und Hainichen wurde insbesondere am Wochenende das Angebot ausgeweitet und die Bahnen verkehren nun täglich im Stundentakt. Für die Stufe 2 ist vorgesehen, die Fahrten nach Thalheim auf einen Halb-Stunden-Takt und die Fahrten nach Aue auf einen Stundentakt zu verdichten. Die Erhöhung des Angebotes ist ein wesentlicher Grund, warum zum Beispiel der Teilabschnitt Eisenbahn mit aufwendigen Bauarbeiten an der Bestandsstrecke verbunden ist: Dichterer Takt bedeutet mehr Fahrzeuge, die demzufolge öfter aneinander vorbeifahren müssen. Es werden dafür also mehr Kreuzungsmöglichkeiten geschaffen. Ähnlich ist es auch an der Zentralhaltestelle, deren Leistungsfähigkeit mit dem zusätzlichen Gleis und der neuen Geradeaus-Verbindung erhöht wurde.
Die Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 1995 setzte zunächst an dem Punkt an, zwei Verkehrsachsen zu schaffen: Eine Nord-Süd- und eine West-Ost-Verbindung. Mit Prüfung der infrastrukturellen Gegebenheiten bot die Verbindung Stollberg – Chemnitz die günstigsten Bedingungen und wurde als Pilotstrecke realisiert. Zu diesem Zeitpunkt gab es nur grobe regionalplanerische Empfehlungen für weitere Ausbaustufen und die Festlegung der heutigen Ziele der Stufen 1 – 5 erfolgte erst einige Jahre später. Schon von Beginn an stand aber fest, dass die einzelnen Ausbaustufen nicht zwingend in dieser Reihenfolge realisiert werden mussten. Lediglich die Stufe 1 schaffte eine für alle anderen Stufen notwendige Voraussetzung, nämlich die Durchfahrt durch den Hauptbahnhof. Die frühe Realisierung der Stufe 5 ist dem großen Engagement der Stadtverwaltung Stollberg zu verdanken. Die Stufe 4 wird außerdem voraussichtlich vor der Stufe 3 ausgebaut, da sie einen vergleichsweise größeren baulichen und finanziellen Aufwand erfordert.
Zum aktuellen Zeitpunkt ist mit einer Fertigstellung des gesamten Projektes nicht vor 2030 zu rechnen. Neben den seit dem Jahr 2010 fest definierten Baustufen 1 – 5 untersucht der VMS regelmäßig, ob eine Anpassung des Gesamtkonzeptes an die aktuelle Entwicklung der Stadt und Region angepasst werden können. Ziel ist dabei die Erschließung zusätzlicher Reisendenpotentiale und die weitere Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Erster wichtiger Schritt war die im Jahr 2016 durch den ZVMS beschlossene Erweiterung des Chemnitzer Modells nach Aue. Derzeit werden weitere verschiedene Verlängerungsoptionen betrachtet. Die Verlängerung der Linie C 14 über Mittweida hinaus bis Döbeln würde eine verbesserte Anbindung von Döbeln an das Oberzentrum Chemnitz erreichen. Gleichzeitig wäre durch die Überlagerung mit der Linie RB 45 bis Döbeln eine Aufwertung dieser zum Regionalexpress mit wenigen Halten möglich. Auch eine Durchbindung der Linie C 11 über Oelsnitz hinaus (Stufe 5) bis nach St. Egidien könnte durch Entfall des Umstiegs in Oelsnitz die Reisezeiten verkürzen, zusätzliche umsteigefreie Direktverbindungen schaffen und verbesserte Anschlüsse ermöglichen. Im Kontext mit der absehbaren Streckenelektrifizierung zwischen Chemnitz und Leipzig erfolgt derzeit eine weitere Untersuchung zu einer möglichen Anbindung der Region Geithain oder Rochlitz ans Chemnitzer Modell.
Bei der Trassenführung über den Güterbahnhof würden die Bahnen am hohen Fahrgastaufkommen auf der Reichenhainer Straße vorbeifahren. Viele Kunden sind heute nicht mehr bereit, mehrere hundert Meter zur nächsten Haltestelle zu laufen. Auch Faktoren wie Erreichbarkeit fließen in die Kosten-Nutzen-Untersuchungen von Projekten ein. Der Güterbahnhof selbst ist außerdem so ausgelastet, dass nicht genug Trassen zur Verfügung stehen, um weitere (Linien-)Verkehre hier entlang zu führen.
Nein, die Auer Straße bleibt in beide Richtungen befahrbar. Der Gleiskörper wird zukünftig jedoch die beiden Richtungsfahrbahnen baulich voneinander trennen, so dass nicht mehr aus allen Ausfahrten heraus auch nach links abgebogen werden kann. Sofern notwendig, kann die jeweils andere Richtungsfahrbahn spätestens durch Nutzung der beiden Kreisverkehre erreicht werden, auch durch LKW. Die verkehrsplanerische Lösung ähnelt damit beispielsweise der Annaberger Straße in Chemnitz. Zusätzlich wird das Gleis im Zuge der Auer Straße in Stollberg begrünt.